Sie sind einer der ersten Katamaran-Architekten in Frankreich. Können Sie uns an den Kontext der Entstehung des Mehrrumpfbootes im französischen Segelsport erinnern?
In den 1980er Jahren wurde in Frankreich kein Kreuzfahrtkatamaran gebaut. Man konnte in Großbritannien gebaute Boote wie die Snowgoose, Quest, Catalac, Iroquois oder SailCraft Comanche sehen. Es gab auch den Catfisher, eine Art Trawler auf zwei Rümpfen, näher an einem fünfzig als an einem Hochleistungssegelboot. Weniger bekannt in Frankreich, entwickelten Australier wie Lock Crowther auch einige Modelle von Katamaranen für Kreuzfahrten.
Zu dieser Zeit kam ich bei Philippe Harlé an, mit einem Zugkatamaran in meinen Kisten. Aber das Ziel war, im Gegensatz zu den englischen Modellen, die Vorteile der Katamarane zu nutzen, um leistungsstarke Segelboote zu bauen. Zuerst war er nicht sehr begeistert. Es scheint, dass Marc Lombard, der vor mir gestorben war, bereits versucht hatte, ihn zu überzeugen, ohne Erfolg. Ich habe mich endlich entschieden. So entstand der Punch 8.50, ein Sperrholzkatamaran, der in einer Balladen-Camping-Konfiguration leicht 15 Knoten erreichte. Parallel dazu haben wir mit den benediktinischen kleinen Sportkatamaranen Jet 27 und Jet 31, die mit der Verbindung von Philippe Harlé mit der Welt der Spirituosen in Einklang stehen, entwickelt!
In diesen Jahren startete Fountaine den Louisiana, einen Katamaran, der ebenfalls dem schnellen Segeln gewidmet war. Als er in Frankreich ankam, war der Katamaran eindeutig leistungsorientiert.
Welche Veränderungen haben Sie in der Mehrrumpf-Architektur in den 90er Jahren/2000 gesehen?
Die Entwicklung hin zu lebenswerteren Kreuzfahrtschiffen hat zur Entwicklung der Plattformen geführt. Dies führte offensichtlich zu einer Gewichtszunahme. Und dieses Übergewicht ging zu Lasten der maritimen Fähigkeiten von Kreuzfahrtkatamaranen. Es war notwendig, das Volumen der Schwimmer zu vergrößern, um zu den Rümpfen im"Tischtennisball" zu gelangen. Flach auf dem Grund sind sie bewohnbarer, aber die Passage im Meer ist viel weniger gut. Auf unserer Seite, als wir den Punch 1000 und den ersten Nautitech entworfen haben, haben wir versucht, das Rennen auf die Ausrüstung zu beschränken, um die Boote leicht und die Schwimmer schmal genug zu halten und so die Crew vor Müdigkeit zu schützen.
Mit Steuerbefreiung und Vermietung wurden Katamarane schnell zum Synonym für Kokospalmen und warme Meere. In den Passatwinden laufen wir auch mit etwas Gewicht noch. Das Wichtigste ist, den Raum zu genießen. So konnten wir mit dem ersten Nautitech an der Anlage im Erdgeschoss arbeiten. Dies ist einer der weiteren Fortschritte des Katamarans, der es ermöglicht, bequemer auf einem einzigen Deck zu leben.
Und welche Veränderungen sehen Sie heute im Multihull-Markt?
Seit den 1990er Jahren haben wir nicht aufgehört zu wachsen, was eine Lücke im Bereich der Boote geschaffen hat, die der Leistung gewidmet sind. Was die Katamarane wachsen ließ, sind die Feiertage und nicht die Reise. In der Tat blieben Segelschiffe wie die Overseas Territories, die dem Reisen gewidmet waren, ziemlich effizient. Wir sehen heute mit der Ankunft neuer Spitzenboote, sehr leicht wie die Banuls oder Alibi auf der Messe, dass es eine Erneuerung des schnellen Katamarans gibt. Mit der Entwicklung der Lebensweise haben Menschen, die Geld haben, keine Zeit für eine lange Reise, aber sie suchen Empfindungen. Neue Materialien und Verarbeitungstechnologien schaffen neue Boote, um diese Nachfrage zu befriedigen.
Auf Ihrer Seite, was sind Ihre Multihull-Projekte und Wünsche?
Projektbezogen arbeite ich mit der Alubat-Werft bei OvniCat 48, einem Aluminium-Reisekatamaran. Es ist ein interessantes Material für die Reise und man kann in Gewichten bleiben, die mit Harzbooten vergleichbar sind.
Für die Wünsche habe ich natürlich einige, die wahr werden oder nicht. Ich möchte die Gelegenheit haben, ein originelles Boot zu entwerfen, das aus dem hervorgeht, was wir auf dieser Messe sehen...
